38,1% ! L'Union européenne a décidé de se retirer de la table

Les droits de douane de l'Union européenne sont sur le point de tomber.

Le 12 juin, la Commission de l'Union européenne a rendu une décision préliminaire concernant l'enquête antisubventions sur les véhicules électriques en Chine, proposant d'imposer des droits compensateurs temporaires sur les véhicules électriques importés de Chine.

La Commission de l'Union européenne a annoncé que si elle ne parvenait pas à résoudre le problème avec la Chine, elle commencerait à imposer des droits de douane à partir du 4 juillet.

Parmi eux, des droits de douane de 17,4 %, 20 % et 38,1 % seront imposés respectivement à BYD, Geely Auto et SAIC Motor Group ; des droits de douane de 21 % ou 38,1 % seront imposés aux autres constructeurs automobiles ; Les Tesla importées de Chine peuvent être soumises à des taux de taxe distincts.

La Commission de l'Union européenne a annoncé qu'elle imposerait un taux d'imposition de 21 % aux constructeurs automobiles réputés coopérer à l'enquête, et un taux d'imposition de 38,1 % aux constructeurs automobiles qui n'ont pas coopéré à l'enquête.

Les nouveaux tarifs s'ajouteraient aux 10 pour cent déjà imposés par l'Union européenne. Des constructeurs tels que Tesla et BMW, qui construisent des voitures en Chine et les exportent vers l’Europe, sont considérés comme des partenaires.

Les tarifs annoncés par l'Union européenne sont plus élevés que les précédentes attentes de l'industrie, qui prévoyaient d'imposer 10 à 25 % aux véhicules électriques chinois.

Cette décision est considérée comme une contre-attaque des constructeurs automobiles européens contre l’afflux de véhicules électriques à bas prix de concurrents chinois sur le marché européen.

Si des droits compensateurs étaient imposés, cela représenterait des milliards d’euros de coûts supplémentaires pour les constructeurs automobiles chinois confrontés au ralentissement de la demande intérieure et à la chute des prix.

Les tarifs provisoires de l'Union européenne débuteront le 4 juillet et l'enquête en matière de droits compensateurs se poursuivra jusqu'au 2 novembre, date à laquelle les tarifs définitifs seront probablement imposés, généralement pour une durée de cinq ans. L’Association chinoise des concessionnaires automobiles semble moins préoccupée.

"Les droits de douane temporaires de l'Union européenne correspondent fondamentalement à nos attentes, s'établissant en moyenne à environ 20 pour cent, et n'auront pas beaucoup d'impact sur la plupart des entreprises chinoises", a déclaré Cui Dongshu, secrétaire général de l'Association des concessionnaires automobiles de Chine. "Les exportateurs chinois de véhicules électriques, notamment Tesla, Geely et BYD, disposent encore d'un énorme potentiel de développement en Europe à l'avenir."

Certains économistes affirment que l'effet économique direct des droits compensateurs sera très faible, car l'Union européenne a importé environ 440 000 voitures électriques de Chine, pour une valeur de 9 milliards d'euros (9,70 milliards de dollars), soit environ 4 % des dépenses automobiles des ménages entre avril 2023 et avril. 2024.

"Mais les droits compensateurs sont conçus pour limiter la croissance future des importations de véhicules électriques, et non pour entraver le commerce existant", a déclaré Andrew Kenningham, économiste en chef européen chez Capital Economics, une importante société de recherche économique britannique.

« Cette décision marque un changement important dans la politique commerciale de l'Union européenne, car si l'Union européenne a fréquemment eu recours à des mesures protectionnistes ces dernières années, elle ne l'a jamais fait auparavant contre une industrie aussi importante. Depuis la présidence Trump, l'Europe hésite à adopter des mesures protectionnistes. le genre de protectionnisme que les États-Unis ont adopté", a-t-il déclaré.

Les droits compensateurs pourraient aider les constructeurs automobiles européens à rivaliser avec leurs homologues chinois, mais pourraient également se retourner contre les constructeurs automobiles chinois qui ont déjà réalisé d’importants investissements à long terme en Europe.

Alors que l’Union européenne enquête sur les subventions automobiles chinoises et envisage des droits de douane sur les importations, les gouvernements de l’Union européenne déploient leurs incitations pour attirer les constructeurs automobiles chinois souhaitant construire des usines en Europe.

Les constructeurs automobiles chinois tels que BYD, Chery Automobile et SAIC installent des usines en Europe pour développer leurs marques et économiser sur le fret et les tarifs potentiels.

L'Union européenne a adopté un taux d'imposition échelonné pour les voitures importées de Chine, et différents constructeurs automobiles ont des taux d'imposition et un traitement différents.

Auto Business Review comprend que cela peut être lié au volume des ventes à l’exportation des constructeurs automobiles et à la nature de l’entreprise. Le taux d'imposition le plus élevé est prélevé sur les entreprises publiques qui exportent le plus et qui ont obtenu le plus de brevets et de récompenses européens.

Selon les données de JATO Dynamics, en 2023, sur le marché européen, le nombre de marques automobiles chinoises enregistrées était de 323 000, soit une augmentation de 79 % sur un an, et la part de marché a atteint 2,5 %. Parmi eux, le nombre de licences SAIC MG a dépassé 230 000, soit près de 72 %.

Selon les données de Schmidt Automotive Research, Geely Automobile représentait 12,7 % des immatriculations de véhicules entièrement électriques en Europe occidentale en avril de cette année, se classant deuxième derrière le groupe Volkswagen.

Geely possède de nombreuses marques européennes telles que Volvo, Polaris, Smart et Aston Martin, et dispose d'un avantage unique sur le marché européen.

Selon une enquête de JATO Dynamics, il existe 491 000 voitures de marque chinoise immatriculées en Europe, dont 65 % sont fabriquées en Chine. La Chine est une destination prisée des investissements étrangers et un centre d’exportation important. Tesla, Dacia, Volvo, MINI, BMW et Polaris importent tous des modèles fabriqués en Chine.

Le nouveau venu BYD a les tarifs les plus bas. Plus tôt cette année, BYD a annoncé qu'il deviendrait le partenaire de voyage officiel de l'Euro 2024.

Le parrainage du Championnat d'Europe par BYD a été important. Dans une enquête auprès des propriétaires de voitures européens et allemands menée par le cabinet de conseil Horváth en avril, BYD était le constructeur automobile chinois le plus connu, avec 54 % des personnes interrogées mentionnant la marque automobile.

C’est peut-être la raison pour laquelle cela est également inclus dans la punition, mais la punition est la plus légère.

NIO sera soumis à un droit compensateur de 21%.

NIO a déclaré qu'il s'opposait fermement à l'utilisation de droits de douane comme tactique pour bloquer le commerce mondial normal des véhicules électriques. Cette approche entrave plutôt qu’elle ne favorise la protection de l’environnement mondial, la réduction des émissions et le développement durable.

« En Europe, l'engagement de NIO sur le marché des véhicules électriques est inébranlable et, malgré le protectionnisme, nous continuerons à servir nos utilisateurs et à explorer de nouvelles opportunités à travers l'Europe. Nous suivrons de près les développements et prendrons des décisions qui sont dans le meilleur intérêt de notre entreprise. L'enquête en cours n'étant pas encore terminée, nous gardons espoir d'une solution."

Lors de l'ouverture du magasin de la marque NIO à Amsterdam, aux Pays-Bas, en mai, Li Bin, directeur général de NIO, a déclaré : « L'enquête de la Commission européenne n'est pas justifiée. Quiconque a récemment visité le salon automobile de Pékin a vu comment les Chinois les constructeurs automobiles tentent d'utiliser la technologie la plus avancée du marché pour promouvoir la décarbonisation et la protection de l'environnement. Il s'agit d'un marché très compétitif. Ces constructeurs dépendent de la fourniture de leurs produits en dehors de la Chine pour survivre. Ces tarifs priveront les entreprises chinoises de la possibilité de s'approvisionner. leurs produits dans le monde entier. C'est pourquoi nous nous opposons à cette approche.

Li Bin estime que les nouveaux tarifs ne modifieront pas le modèle commercial de NIO en tant que marque haut de gamme. NIO n’a actuellement aucun projet de production en Europe. Li Bin estime qu'il est raisonnable de vendre 100 000 voitures en Europe et d'établir son usine. Sa nouvelle sous-marque Onvo et sa troisième marque Firefly prévoient d'entrer sur le marché européen entre fin 2024 et début 2025. Geely Automobile Group a déclaré à Automotive Business Review qu'il étudiait les documents de l'Union européenne.

Le ministère chinois du Commerce et le ministère des Affaires étrangères ont exprimé leur ferme opposition, leur fort mécontentement et leur vive inquiétude. La Chine exhorte l'Union européenne à corriger immédiatement ses mauvaises pratiques, à mettre sérieusement en œuvre l'important consensus atteint lors de la récente réunion trilatérale entre la Chine, la France et l'Europe, et à gérer de manière appropriée les frictions économiques et commerciales par le dialogue et la consultation. La Chine suivra de près les progrès réalisés par la partie européenne et prendra résolument toutes les mesures nécessaires pour sauvegarder les droits et intérêts légitimes des entreprises chinoises.

Le groupe Mercedes-Benz a déclaré qu'il a toujours soutenu le libre-échange fondé sur les règles de l'OMC, y compris le principe selon lequel tous les acteurs du marché doivent être traités de manière égale. "Le libre-échange et la concurrence loyale apporteront à tous la prospérité, la croissance et l'innovation. Si l'on laisse les tendances protectionnistes s'accentuer, il y aura des conséquences négatives pour toutes les parties prenantes. Nous suivrons de près l'évolution de la situation."

Le groupe Volkswagen a déclaré qu'à long terme, l'imposition de droits compensateurs n'est pas propice à l'amélioration de la compétitivité de l'industrie automobile européenne. La Commission de l'Union européenne a pris cette décision à un moment inapproprié. Cette décision fera plus de mal que de bien à l’industrie automobile européenne, notamment en Allemagne. Ce dont l’Europe a besoin, ce sont des environnements réglementaires qui favorisent la transition de l’industrie automobile vers l’électrification et la neutralité climatique.

Le Groupe Volkswagen estime que le commerce libre et équitable et les marchés ouverts constituent le fondement de la prospérité mondiale, de la sécurité de l'emploi et d'une croissance durable. En tant qu’entreprise mondiale, le Groupe Volkswagen soutient et défend des politiques commerciales ouvertes et fondées sur des règles.

Le groupe BMW a une position claire sur les enquêtes antisubventions.

Commentant l'augmentation des droits de douane de l'Union européenne, Zeptzer, président du groupe BMW, a déclaré : « La décision de la Commission de l'Union européenne d'imposer des droits de douane sur les véhicules électriques chinois est erronée. L'imposition de droits de douane entravera le développement des constructeurs automobiles européens et nuira également aux intérêts de l'Europe. Le protectionnisme commercial déclenchera inévitablement une réaction en chaîne : répondre aux droits de douane par des droits de douane et remplacer la coopération par l'isolement. Pour le groupe BMW, les mesures protectionnistes telles que l'augmentation des droits de douane ne peuvent pas aider les entreprises à améliorer leur compétitivité mondiale. du libre-échange. »

Frank Schwope, maître de conférences dans le domaine de l'industrie automobile à l'Université des sciences appliquées FHM de Hanovre, a déclaré : « Les tarifs sont en réalité inférieurs à ce que beaucoup attendaient, et le plan initial est encore sujet à révision. Ces mesures sont un désastre pour les acheteurs de voitures européens et Les constructeurs automobiles allemands. Les dirigeants de BMW, Volkswagen et Mercedes-Benz ont clairement fait savoir qu'ils s'opposaient à de tels tarifs douaniers. La Chine est de loin le marché de vente le plus important pour tous les constructeurs automobiles allemands. Bien entendu, la Chine est un marché négligeable pour les constructeurs automobiles français. , et ils bénéficieraient de mesures ciblant les importations chinoises en Europe. Des tarifs punitifs déclencheraient certainement des contre-mesures de la part du gouvernement chinois.

"Le Green Deal de l'Union européenne promet de stimuler la croissance et l'emploi, mais cela n'est pas possible si nous importons toutes nos voitures électriques, donc les tarifs sont compréhensibles", a déclaré Julia Poliscanova, directrice des transports et de l'environnement à Environnement Europe. "Mais l'Europe a besoin de politiques industrielles fortes pour accélérer l'électrification et la fabrication localisée. Le simple fait d'introduire des droits de douane et de supprimer l'échéance de 2035 pour les voitures polluantes ralentirait la transition et serait contre-productif."

L'Association des constructeurs européens d'automobiles (ACEA) a déclaré : « L'ACEA a toujours pensé que le commerce libre et équitable est essentiel à la construction d'une industrie automobile européenne compétitive à l'échelle mondiale, tandis qu'une concurrence saine stimule l'innovation et offre le choix aux consommateurs. des règles du jeu équitables pour tous les concurrents, mais cela ne constitue qu'un élément important de la compétitivité mondiale. »

L'ANFAC, l'association espagnole des constructeurs automobiles, a déclaré : « L'ANFAC défend traditionnellement la libre concurrence sur le marché, quelle que soit l'origine des marchandises, à condition que toutes les transactions soient conformes à la législation commerciale internationale en vigueur et soient réalisées dans des conditions d'égalité. Si quelqu'un ne s'y conforme pas, il doit être puni. L'automobile contribue chaque année à l'économie espagnole pour plus de 18 milliards d'euros en excédent commercial, et notre avenir dépend de l'ouverture mondiale des marchés pour développer la compétitivité de notre industrie.

nous plaidons en faveur de politiques industrielles fortes dans l'Union européenne, et en particulier en Espagne, pour encourager la production et la fabrication nationales de véhicules électriques et pour attirer de nouveaux investissements, le tout dans le respect des réglementations en matière de libre-échange et de protection de la concurrence.

Markus Ferber, député allemand au Parlement européen, a déclaré : « La Commission de l'Union européenne a pris la bonne décision en imposant des droits de douane sur les véhicules électriques chinois. En termes de politique commerciale, l'Union européenne ne peut plus fermer les yeux sur le dumping chinois. comme un cerf pris dans les phares. Si l’Union européenne veut construire une industrie compétitive des véhicules électriques, nous ne pouvons pas nous attendre à ce que les constructeurs automobiles européens investissent massivement dans de nouvelles capacités lorsqu’ils sont frappés par le dumping chinois. J'ai déjà vu des histoires similaires dans l'industrie solaire, et cela ne s'est pas bien terminé. Nous ferions mieux de ne pas commettre deux fois la même erreur. Les tarifs douaniers et autres barrières commerciales ne sont toujours qu'un dernier recours, mais si la concurrence n'est pas équitable, il y en a. Il n'y a pas d'alternative. Il ne s'agit pas d'un acte de protectionnisme, mais d'une mesure de concurrence loyale.

Fabriqué en Europe

Le 28 mai, Great Wall a fermé son siège européen à Munich et a adopté un modèle d'agence, se concentrant sur l'Allemagne, le Royaume-Uni, l'Irlande, la Suède et Israël grâce à une coopération avec le groupe de concessionnaires Emil Frey, et n'ouvrant pas de nouveaux marchés en Europe pour le le moment étant. Cependant, selon les médias locaux, le gouvernement de Budapest négocie toujours avec Great Wall Motors pour sa première usine en Europe. La Hongrie fournira des fonds pour créer des emplois, réduire les impôts et assouplir les réglementations dans des domaines cibles afin d'attirer les investissements étrangers.

La Hongrie a produit environ 500 000 véhicules en 2023 et a remporté le premier projet d'investissement d'usine de BYD en Europe. BYD envisage également de construire une deuxième usine en Europe en 2025. Leap Motor utilisera la capacité de production existante de son partenaire franco-italien Stellantis et choisira l'usine de Tychy en Pologne comme base de fabrication.

Le ministère polonais du Développement et de la Technologie a révélé que la Pologne avait actuellement plusieurs projets soutenant des investissements de plus de 10 milliards de dollars, notamment un projet visant à soutenir la transition vers une économie nette zéro et un autre visant à exonérer l'impôt sur les sociétés dans les zones à fort chômage, avec une réduction allant jusqu'à 50 %.

L'Espagne et l'Italie ont également investi de l'argent réel pour encourager divers capitaux à investir dans la construction d'usines de véhicules électriques dans leur propre pays. L'Espagne est le deuxième constructeur automobile d'Europe après l'Allemagne et a désormais reçu des investissements de Chery. Chery démarrera la production avec des partenaires locaux dans une ancienne usine Nissan à Barcelone au quatrième trimestre de cette année.

À partir de 2020, l’Espagne a lancé un plan de projets de 3,7 milliards d’euros pour attirer des usines de véhicules électriques et de batteries. Selon les médias locaux, Chery envisage de construire une deuxième usine plus grande en Europe et a négocié avec les gouvernements locaux, dont Rome. Rome est impatiente d'attirer un deuxième constructeur automobile pour concurrencer Stellantis, la société mère de Fiat.

Point d'exposition BYD à Milan, Italie.

L'Italie pourrait offrir des incitations aux acheteurs et aux constructeurs automobiles en utilisant son Fonds national automobile, qui fournira 6 milliards d'euros entre 2025 et 2030. Le groupe Dongfeng est l'un des nombreux autres constructeurs automobiles en pourparlers d'investissement avec Rome.

SAIC Motor, propriétaire de la marque MG, prévoit de construire deux usines en Europe. L'Allemagne, l'Italie, l'Espagne et la Hongrie figurent toutes sur la liste des sites SAIC.

Cependant, en investissant dans les usines européennes, les constructeurs automobiles chinois sont confrontés à une augmentation des coûts dans tous les domaines, de la main-d'œuvre à l'énergie en passant par la conformité réglementaire.

Di Loreto de Bain & Company a déclaré que les coûts de main-d'œuvre en Europe du Nord sont trop élevés pour produire de manière compétitive, tandis que l'Italie ou l'Espagne, plus au sud, offrent des coûts de main-d'œuvre inférieurs et des normes de fabrication relativement élevées - ce qui est particulièrement important pour les voitures haut de gamme.

Les destinations attractives pour les véhicules à bas prix comprennent également l'Europe de l'Est et la Turquie, qui produit actuellement environ 1,50 million de véhicules par an, principalement pour l'Union européenne, et qui a eu des discussions avec BYD, Chery, SAIC et Great Wall, a déclaré M. Loretto.

L'union douanière de la Turquie avec l'Union européenne et les accords de libre-échange avec les pays tiers garantissent que la Turquie peut exporter des voitures et des pièces détachées en franchise de droits.

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